记者 | 周纯粼

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马自达对电动车的情绪一向很慎重，由于这家轿车制作商清楚地知道电动化真实的含义是什么——假如电动车的全生命周期碳排放比燃油车更高，那电动车便是一个伪出题。

近期，马自达标明，将永久都不或许制作“大容量电池”电动轿车。这家公司以为，从整个动力生命周期来看，这种轿车乃至比传统的燃油轿车更不环保。

马自达欧洲公司的产品开发和工程主管Joachim Kunz征引了日本的一项研讨，以搭载马自达Skyactiv柴油机的轿车和一台搭载95千瓦时电池组的纯电动轿车作为比照，在两者行进约10万英里的生命周期后，前者的二氧化碳排放量要比后者更少——这还没算10英里后电动车电池损耗需求替换的价值。

研讨中的另一项比照是相同以马自达Skyactiv柴油动力轿车和一台搭载35.5千瓦时的电动车（实际上便是MX-30原型车）比照。结果标明，在行进了5万英里开端，该电动车的全生命周期碳排放开端低于马自达柴油车。

依据上述研讨，马自达以为，其电动概念车MX-30还有另一个长处，便是每千瓦时耗电的续航路程比许多竞争对手都要长，这被以为是由于较小的电池分量然后减少了车辆行进所需的能量。

MX-30的量产版将于本年晚些时候在欧洲上市，2021年头在英国上市，价格为3.4万欧元，电池容量为35.5千瓦时。

该车搭载一台最大功率141马力，峰值扭矩195磅英尺的电机，续航路程约为130英里。锂电池的供货商为日本松下公司。

研讨标明，欧洲司机均匀每天通勤间隔约35英里，因而马自达以为，MX-30将满意大多数车主所需的行进路程，一起也是一款真实的“低CO2排放”轿车。

马自达MX-30选用35.5kWh这种小容量电池组并非技能限制，限制他们研制大容量电池组的根本原因有两个：一是日本商场太小，缺少电动轿车商场需求；二是核电站走漏事端，让日本的电力逐步“去核”化。带来的结果是日本工业用电电价折合人民币要1.8元，为我国的两倍。

Kunz标明，马自达现在正在开发一种新的增程体系，或将运用其拿手的转子发动机作为增程器，以满意那些需求低二氧化碳排量的长间隔驾驭者。

Kunz标明，当时还不方便泄漏关于转子发动机增程体系的技能细节，但他弥补说，未来将依据法规——比方答应的油箱尺度——来辅导量产版别的功率和规模。

这不是该公司第一次测验运用其标志性的转子发动机作为增程器。2011年，马自达制作了一款原型增程器，该增程器运用了一个装置在行李箱底部的小型转子发动机。

马自达的工程师们还调整了MX-30电机的扭矩，使其不像一般的电动轿车那样起步给人形成晕厥感，这么做的理由是他们期望MX-30更挨近内燃机轿车的驾驭感触。

眼下，马自达是为数不多的在电动化大潮面前还能坚持定力的轿车制作商。