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文 | 智能相对论，作者 | 魏启扬

许多人认为车联网开展到现在这个阶段，逐步演变成BAT之间的“三国杀”，但实际上，车联网赛道的复杂性远远不是台面上所显露出的那么简略。

华为在建立了“智能轿车处理计划BU”后，正式吹响了进军车联网的号角，此刻也成为与BAT具有平等比赛力的“第四级”。

此外，以科大讯飞、高德地图为代表的那些具有杰出单项才能的“小巨子”们，传统Tire1也不甘成为车联网赛道的副角，在一旁凶相毕露。

对了，还有与车联网协作伙伴同床异梦的车企，时间都在想着自己单作，具有更大的话语权。

车联网的比赛格式与历史上的“战国年代”是不是很像？

比赛：老论题里的新戏码

BAT三家在车联网赛道聚首是意料之中的工作，意料之外的是，跑了这么久，BAT三家还没有一家能够构成肯定的抢先优势，相反还有不少体量或大或小的“友商”们时间应战着他们的位置。

华为是第一个变数。

华为进入车联网的时间不长，但显现出的迸发力却很惊人。

在此之前，华为高管在各个场合重复弄清， “华为不造车”。本年5月27日，华为新建立的“智能轿车处理计划BU”给出的本相是，华为在芯片、模组、管道、云渠道等方面进行布局，构建了整个工业闭环，供给全球少量能够掩盖到“芯—端—管—边—云”全方位的智能轿车ICT部件和智能轿车处理计划。

从全体架构来看，华为的车联网计划并不输于BAT任何一家，相反，因为有芯片和硬件上的才能，华为的计划乃至更有比赛力，现在华为缺的仅仅规划上车后的实践验证。

第二个变数是以科大讯飞、高德地图等为代表的单项才能杰出的“小巨子”们的抱团搅局。

科大讯飞凭借着语音交互技能上的堆集，很早就进入到车联网范畴，并在上一年发布了飞鱼OS，这套体系不光在听、说、看三个维度提升了智能轿车的才能，还一起接入了高德导航、QQ音乐、美团等使用的部分功用，能够为车企供给“软硬件别离”的聚合服务。

高德地图除了以独自的车机版和融入AliOS作为前装体系的一部分上车之外，先是在上一年独自发布A+Box，后又在本年联合天猫精灵联合发布天猫精灵高德版智能车盒，今后装硬件的方式进入车联网。这两款产品也都能完结导航、车家互联、语音交互、车载文娱、无感付出等车联网服务。

很显然，“小巨子”们自身就有与车联网使用天然贴合的优势单项才能，然后经过抱团构成的合力并不比BAT小，一起，经过一些差异性的打法，反而为自己赢得了更大的生存空间。

车联网赛道之所以如此紊乱，首要在于车联网是一项综合性技能，底层体系、支撑硬件、使用生态等都需求均衡开展，因为每个玩家的才能有别，这也导致各家计划都有显着的长板和短板。

尽管BAT和华为在底层体系或许生态聚合方面具有优势，可在产品力都迥然不同的布景下，车企也需求“小巨子”们的“平衡”。现在车联网赛道中的各方实力实际上现已构成了一个互为掣肘，彼此约制的“八卦局”。

协作：通用产品与品牌特性之争

一家成功的互联网（科技）公司规范的商业模型是这样的：杀手级的“通用产品（使用）”——构成规划效应摊平本钱——获取商场独占位置攫取赢利。

BAT是如此，华为是如此，科大讯飞和高德也是如此。

怎么快速完结规划化？阿里和腾讯挑选与车企进行深度绑缚。

其间阿里和上汽合资建立斑马网络，以AliOS为底层中心的斑马体系被许多安装到上汽旗下各品牌的车型之中。腾讯与长安合资建立梧桐车联，一起还与广汽达到战略协作，腾讯的车联网才能连绵不断的输出到这两家车企中。

主意是夸姣的，但现实是严酷的。

在车联网开展的初期，抱紧车企的大腿，能够完结在该车企品牌下的规划扩张，但随着车联网开展的深化，科技企业想打破绑缚车企的约束，取得更多开展，遭到的约束与困难就更多了。

首要，科技企业想的是用“通用产品”来完结车联网的大规划遍及，而车企想的是怎么完结品牌调性的“差异化”，不光忌讳与竞品过分类似，就连本品牌不同车系之间也需求有特性表达，两者在在本源上就存在对立和不合。

这也意味着科技企业假如要满意车企的需求，即使像百度那样，用小度车载OS为通用技能架构（现在福特的SYNC+体系和哈弗H6的车载体系都是以小度车载OS为底层架构），品牌能够用定制的方式来打造自己的专属车联网体系，也需求依照品牌数量投入相应倍数的人力。

据媒体报道，斑马网络一年总共有4000多人月的资源，但为上汽服务，就占有了3000多人月。怎么处理产品的多样性与车企需求之间的对立，科技企业们还有许多功课要做。

其次，科技企业之间以及与车企之间的协作还需探究更为良性的商业形式。

科技企业在寻求规划效应的过程中，补助、免费等是常用手法，在车联网赛道，尽管终端用户并没有显着感触，但在协作两边之间的利益分配是否也存在“免费思想”，或许“贱价拓商场”的打法还无法得悉，不过能够确认的是，现在没有一家科技企业的车联网事务能够完结正向盈余。

此外，在科技企业与车企深度绑缚的协作形式中，科技企业“羽翼丰满”后往往都希望向其他品牌扩张，取得更大的开展，但作为车企一方会将两边一起的研制效果视为自己的优质比赛资源，假如没有很好的处理机制，两者对立迸发的终究成果便是内讧不断。

因此在协作的商业形式上，切入实体经济的车联网有必要清晰协作各方的利益分配，以及有能够走通的商业模型。

猜疑：同床异梦的塑料兄弟情

因为科技企业和车企组CP能带来很大的论题性，两个职业巨子间的互动也越来越频频。因此，咱们常常能够看到，BAT的各种敞开日，各种峰会上，台下齐刷刷的坐着一众车企高管；车企的新车发布会上，也会请到科技大佬来站台。

在车联网范畴，科技巨子和车企们在台面上表达的是情比金坚的兄弟情，但在台面下却充溢猜疑与防范。

首要在协作目标上，车企并不会只局限于一家。

比方福特最开端与阿里协作，选用AliOS，上一年年末又拉来了百度，用小度车载OS为底座来建立SYNC+体系；长城的H系产品与百度协作，F系产品又与腾讯协作。在车联网技能没有真实成型之前，车企也需求和不同企业协作试水，比较究竟哪家计划更好。

此外，有一些车企即使选用了某个科技企业的车联网生态，但云服务必定是别的一家的。像与阿里车联网事务协作严密的上汽，云服务用的却是腾讯的；福特与百度在车联网达到战略协作之后，云服务挑选的是阿里……

这样的比如还有许多，车企一向在做“平衡术”，防范科技巨子的一家独大。

其次，为把握更多的话语权与自主权，车企时间想着“单飞”。

像特斯拉这种一开端就走自研道路的造车新实力不必多言，群众集团在本年建立“轿车软件部分”，并宣告要自研vw.OS操作体系，此外像吉祥出资建立亿咖通，长城出资建立仙豆智能等独立运营的科技公司，都释放了一个十分显着的信号——科技企业与车企的协作仅仅“外表兄弟”，只需时机成熟，车企分分钟就会将科技企业踢出局。

其间的本源除了话语权之争，还在于未来轿车形状发生变化后，车联网将是智能轿车的中心技能。作为一家OEM，在燃油轿车年代，座椅、车轮、中控屏等配件能够是供货商的，但发动机、底盘、变速器的技能有必要把握在自己手中。

同理，在智能轿车年代，车企不会忍受电池、自动驾驭、车联网这些中心技能受制于别人。

总结：战国时期多国混战的格式中，产生了远交近攻、合纵连横这样的处事策略，现在车联网江湖也好像战国年代相同，参加比赛的每一方都在运用这些策略。他们的意图只要一个，成为那个完结大统的秦国（完结车联网长距离跑比赛的悉数路程），在这背面或许还有很长一段时间，其间可能会遇到许多曲折与艰险，咱们需求做的仅仅静心等候，等候这场比赛结局后结出的果实是否如开始幻想中的那般。

【钛媒体作者介绍：智能相对论（微信id:aixdlun）：AI新媒体，要点重视范畴：AI+医疗、机器人、智能驾驭、AI+硬件、物联网、AI+金融、AI+安全、AR/VR、开发者以及背面的芯片、算法、人机交互等】